Allgemeine Frage: warum reißt ein Pleuel ab?

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    • Allgemeine Frage: warum reißt ein Pleuel ab?

      Der Titel sagt beinahe alles.
      Da ich zum Zeitpunkt des Motorschadens nicht dabei war meine Frage:

      Was führt bei einem Motor zum Pleuel Bruch?

      Ich hatte nur kurz unter den Wagen gesehen und festgestellt dass ein Teil eines Pleuels die Ölwanne durchbrochen hatte. Motor ist fest.

      (Es handelt sich um einen Sauger der vor langer Zeit für viiiel Geld auf Turbo umgebaut wurde und so 141tkm problemlos lief)

      Worauf soll ich bei der Ursachenforschung achten? Ich will den neuen Block ja nicht gleich wieder vernichten.

      Gruß Tom
      aktuell: MTM A4 Avant 1,8t Quattro
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      Hallo,

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    • Hallo,also die Pleuellager der Audi -Motoren sind Gleitlager und bestehen aus mehreren Schichten. Die ersten Schichten sind relativ weich, die nächsten jedoch relativ hart (Notlaufschicht). Warum? Die Hubzapfen der Kurbelwelle sind gehärtet und es wäre nicht gerade vorteilhaft, wenn das Pleuellager genauso hart wäre, es würde den Anforderungen die daran gestellt werden nicht gerecht werden: bei hoher Drehzahl, voller Belastung und kurzzeitigem Abreissen des Ölschmierfilmeswürde es die Lauffläche der Hubzapfen schädigen, sie würden "einlaufen", da sie mechanischen Kontakt haben und aufeinander reiben. Nun passiert aber genau das, wenn sich das Pleuellager schon in der Notlaufschicht befindet, je nach Motor, Fahrweise und Öl zwischen 150.000 und 300.000 km. Bei Motoren mit Automatikgetriebe oder relativ grossem Hubraum liegt diese Grenze durch das niedrige Drehzahlniveau entsprechend hoch. Die Pleuellager werden am meisten ab einer Drehzahl von über 4.500 u/min belastet. Durch die mit der Zeit dann unebenen Flächen am Pleuellager reisst der Schmierfilm immer öfter ab, dadurch erhitzen sich Hubzapfen, Pleuellager und Plauel so stark, dass sie miteinander verschweissen. Die Folge: das Pleuel reisst ab und schlägt ein faustgrosses Loch in den Motorblock. Danach sind zumindest Kurbelwelle, Pleuel, Kolben und nicht zuletzt der Block ein Fall für den freundlichen Altmetallverwerter. Da das vorzugsweise bei hohen Drehzahlen passiert und der Kolben des abgerissenen Pleuels oben noch ein paar Ventile mit in den Motortod reisst (welches dann auch den Zylinderkopf zu einem Klumpen Altmetall werden lässt), sowie austretendes Öl nicht zu selten über den heissen Krümmer fliesst und Feuer fängt, sei nur am Rande erwähnt. Kurzum ein Pleuellagerschaden bedeutet in jedem Fall: kapitaler Motor-Totalschaden.

      Gruß Aljoscha
      Audi 80 Sport 2.0e
    • bluss schrieb:

      Hallo,also die Pleuellager der Audi -Motoren sind Gleitlager und bestehen aus mehreren Schichten. Die ersten Schichten sind relativ weich, die nächsten jedoch relativ hart (Notlaufschicht). Warum? Die Hubzapfen der Kurbelwelle sind gehärtet und es wäre nicht gerade vorteilhaft, wenn das Pleuellager genauso hart wäre, es würde den Anforderungen die daran gestellt werden nicht gerecht werden: bei hoher Drehzahl, voller Belastung und kurzzeitigem Abreissen des Ölschmierfilmeswürde es die Lauffläche der Hubzapfen schädigen, sie würden "einlaufen", da sie mechanischen Kontakt haben und aufeinander reiben. Nun passiert aber genau das, wenn sich das Pleuellager schon in der Notlaufschicht befindet, je nach Motor, Fahrweise und Öl zwischen 150.000 und 300.000 km. Bei Motoren mit Automatikgetriebe oder relativ grossem Hubraum liegt diese Grenze durch das niedrige Drehzahlniveau entsprechend hoch. Die Pleuellager werden am meisten ab einer Drehzahl von über 4.500 u/min belastet. Durch die mit der Zeit dann unebenen Flächen am Pleuellager reisst der Schmierfilm immer öfter ab, dadurch erhitzen sich Hubzapfen, Pleuellager und Plauel so stark, dass sie miteinander verschweissen. Die Folge: das Pleuel reisst ab und schlägt ein faustgrosses Loch in den Motorblock. Danach sind zumindest Kurbelwelle, Pleuel, Kolben und nicht zuletzt der Block ein Fall für den freundlichen Altmetallverwerter. Da das vorzugsweise bei hohen Drehzahlen passiert und der Kolben des abgerissenen Pleuels oben noch ein paar Ventile mit in den Motortod reisst (welches dann auch den Zylinderkopf zu einem Klumpen Altmetall werden lässt), sowie austretendes Öl nicht zu selten über den heissen Krümmer fliesst und Feuer fängt, sei nur am Rande erwähnt. Kurzum ein Pleuellagerschaden bedeutet in jedem Fall: kapitaler Motor-Totalschaden.

      Gruß Aljoscha


      Oder kurz gesagt : Durch Überbelastung :loool:

      Soweit ich weiss verrecken die Pleuel am ehesten wenn du unten raus zuviel LD oder nen zu harten LD-Aufbau programmiert hast, das heftige frühe Drehmoment killt ein Pleuel ganz gern.Allerdings werden sie dabei eher krumm, wenn sie gleich durchbrechen dann war´s wirklich einiges zuviel.Kann aber z.B. ein lausiges Zündungsproblem sein, Zündung so verstellt dass er so früh vor OT gezündet hat dass der hochgehende Kolben die volle Ladung entgegegekriegt hat, dann fliegt schon mal was auseinander.
    • danke bluss: schön erklärt!
      Frage: Angenommen man wechselt bei z.B. 200tkm bei einem 4 Zyl. mit einer Literleistung von ~120PS/L vorsorglich die Lagerschalen. Sind die Zapfen der KW dann schon so unrund, dass man es "verschlimmbessert"?

      zurück zu dem defekten Motor: Ich werde wenn ich Ihn ausgebaut habe die verbleibenden Pleuellageschalen ansehen, wenn die entsprechend verschlissen sind war es wohl einfach das Lebensdauerende... . Wie würdest Du vorgehen?

      @turbonaut: an der Software lag es sicher nicht (war auch nichts billiges!)schließlich lief der Motor 13Jahre und 141tkm ohne Veränderungen einwandfrei...
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    • Moin!

      Wäre interessant zu erfahren, um was für einen 4-Ender es sich handelt.

      Weiterhin wäre es schön zu wissen, ob und wenn ja wie stark das Verdichtungsverhältnis verringert wurde.

      Nimmt man z.B. einen 1.8er-16V, verringert die Verdichtung auf ~8,5:1 und bläst ihn auf 210..220 PS auf (dazu sollten ca. 0,5..0,7 bar reichen), so ist dieser Motor recht standfest zu bekommen.

      Nimmt man einen ABK (besonders aus den ersten zwei Baujahren), bläst ihn auf 240PS auf und verringert die Verdichtung nicht, dann sind die 141tkm schon bemerkenswert viel.

      Gruß

      Christian
      ...hier stand mal was...

      "So schön, schön war die Zeit..."
    • mein Alltagswagen hat einen AEB also 1,8l und macht bei einer Verdichtung von 9,5:1 bei 5700 1/min laut MTM 210PS mit~0,7bar LD und Serien-LLK aber 70mm Abgasanlage und Metallkat.

      Der Pleuelschadenmotor ist ein M44194S1 (deshalb auch "Allgemeine Frage") mit Turboumbau:
      Verdichtung hier 10:1 (ich habe mich nicht vertippt!) und soll mit seinen 1,9L Hubraum und 0,6bar bei 6000 1/min 215PS abliefern. Hilfreich sind hier vermutlich der große LLK, die geänderte Abgasanlage sowie der Metallkat hinter der Wagenmitte... und das Know-how des Tuners.
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    • Der Pleuelschadenmotor ist ein M44194S1 (deshalb auch "Allgemeine Frage") mit Turboumbau:
      Verdichtung hier 10:1 (ich habe mich nicht vertippt!) und soll mit seinen 1,9L Hubraum und 0,6bar bei 6000 1/min 215PS abliefern.

      was ist denn das für ein Motor?
      Einen Turbomotor (der älteren Generation) mit einer Verdichtung von 10:1 zu betreiben, ist etwas riskant.

      Neben den üblichen Kaltverschweißungen sollen Pleuel (aber nur bei Turbos) abknicken, wenn z. B. durch eine defekte Zündkerze oder defekte Zündkabel, der Zündvorgang zu früh eingeleitet wird. Dabei arbeiten der aufwärts strebende Kolben und die Verbrennung gegeneinander.

      Grüße
      Jan
      93er Audi Coupé NG-Fronti
    • Hi Jan,

      Jan867 schrieb:

      ...was ist denn das für ein Motor?...

      => Gib' einfach mal "M44194S1" bei Google ein, dann findest Du den Motor bzw. Hersteller. ;)

      Also ist der Motor (original 118 PS) in der Verdichtung nicht reduziert worden, der hat ab Werk die 10:1.

      Finde ich ebenfalls recht hoch verdichtet für 0,6 bar Ladedruck, für die der Kurbeltrieb ab Werk eigentlich nicht ausgelegt ist.

      Würde mal aus dem Bauch heraus sagen, daß die Pleuellager einfach verschlissen wurden...
      Die sind halt auf 180Nm und eine 10:1-Verdichtung ohne Aufladung ausgelegt. Dann halten sie wahrscheinlich auch 300...400tkm.

      Bei 0,6 bar Überdruck (=> schon beim Verdichten werden die Lager 60% stärker belastet als im Saugbetrieb) und schätzungsweise 300Nm Drehmoment machen die halt deutlich früher die Grätsche.

      Mein Tip: Beim nächsten Aufbau die Verdichtung auf 8,5..9 reduzieren. Dann kann man noch ein Zehntel mehr Ladedruck fahren, um die 215PS zu halten und wird trotzdem länger was von dem Motor haben.

      Gruß

      Christian
      ...hier stand mal was...

      "So schön, schön war die Zeit..."
    • Mad Dog schrieb:

      Hi Jan,

      Jan867 schrieb:

      ...was ist denn das für ein Motor?...

      => Gib' einfach mal "M44194S1" bei Google ein, dann findest Du den Motor bzw. Hersteller. ;)

      Also ist der Motor (original 118 PS) in der Verdichtung nicht reduziert worden, der hat ab Werk die 10:1.

      Gruß

      Christian


      Stimmte fast, Serie sind 140PS
      Danke für die Diskretion -so werde ich nicht gleich "geprügelt" :lol: gilt ja aber für unsere Motoren gleichermassen.

      Bei Interesse werde ich nach dem sezieren Fotos posten...
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