HansDampf
hi, geht um die Umbauanleitung RS2 Bremse von audicoupe.de
da ja www.audicoupe.de down ist, der link in der FAQ demzufolge auch und hier im Forum schon einige nach der Umbauanleitung gefragt haben, dacht ich ich setz das mal auf die Forumsoberfläche um und lad die Bilder auf meinen server, so das man die Anleitung in die FAQ aufnehmen kann!
Ich hoffe ich bin hier richtig
da ja www.audicoupe.de down ist, der link in der FAQ demzufolge auch und hier im Forum schon einige nach der Umbauanleitung gefragt haben, dacht ich ich setz das mal auf die Forumsoberfläche um und lad die Bilder auf meinen server, so das man die Anleitung in die FAQ aufnehmen kann!
Umbauanleitung S2-Bremse auf RS2-17" Bremse vorn, von Michael Hoch
Die nachfolgenden Seiten sollen allen eine Hilfestellung sein, die mit dem
Gedanken spielen, ihre Serienbremsanlage aus dem S2 (oder V6), nämlich die
Girling 60, gegen die Porschebremsanlage aus dem RS2 (die Grosse - 17") zu tauschen.
Diese Umbauanleitung wurde von mir nach bestem Wissen und Gewissen erstellt,
ich übernehme aber natürlich keine Gewähr!
Inhaltsverzeichnis:
Um was geht eigentlich?
Welche Teile benötige ich?
Was kosten die Teile?
Wie wird gemacht?
Erfahrungen...
Um was geht eigentlich?
Es geht darum, die unbefriedigende Bremsleistung des immerhin serienmäßig schon
248 km/h schnellen Audi S2 zu verbessern. Wer die Motorleistung seines Audis auf
der deutschen Autobahn voll ausnutzt, erkennt schnell, daß bei wiederholten
Bremsungen (bei unserer Verkehrsdichte leider häufig nötig) die Bremsleistung
nachlässt.
Vergleicht man die Bremsanlage des S2 mit der heutiger Fahrzeuge dieser
Leistungsklasse sieht man, dass der Bremsscheibendurchmesser heutzutage durchweg
um einiges größer ist, meist über 300mm (S2 276mm x 25mm, S3 und TT 312x30mm, S4
321x30mm). Bei einer Bremsung nimmt die Bremsscheibe Energie auf, sie erhitzt
sich. Die Größe der Bremsscheibe (bzw. ihre Masse) bestimmt die Höhe der
Temperatursteigerung. Dies hängt natürlich auch von der Wärmeabfuhr der
Bremsscheibe ab, je besser die Belüftung und je größer die Fläche der Scheibe,
die Wärme abstrahlen kann, desto niedriger ist die Bremsscheibentemperatur. Ab
ca. 600°C nimmt der Reibwert zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag drastisch ab.
Die nachfolgenden Tabellen zeigen die Messergebnisse der Zeitschrift SportAuto,
die Serienbremsanlagen des Audi TT 1,8T und des BMW Z3 2,8 Coupè mit
Nashrüstbremsanlagen von Movit (Audi TT) und Schnitzer (BMW Z3) verglichen
haben:
[Quelle: SportAuto 06/99]
Die Messreihe mit der Serienbremsanlage mußte nach 5 Vollbremsungen (aus 200
km/h) abgebrochen werden, da die Bremsbeläge zu brennen anfingen...
[Quelle: SportAuto 06/99]
Die Serienbremsscheiben des BMW waren nach 10 Vollbremsungen rotglühend...
Der Vollständigkeit halber möchte ich noch erwähnen, daß die Bremsleistung
natürlich nicht nur von der Bremsscheibe abhängt, sondern natürlich auch vom
Bremssattel, der Art der Bereifung, der Paarung Belag und Scheibe, der
Bremskraft und deren Verteilung, des Fahrwerks etc...
Glücklicherweise für alle S2-Fahrer (bzw. Fahrer kompatibler Bremsanlagen) hat
die Firma Audi offensichtlich das Problem erkannt und bei ihrem Highlight der
Audi 80/90 Baureihe, dem RS2 schon nachgebessert und größere Bremsscheiben und
Sättel spendiert. Mitgeholfen hat hier sicher auch, daß der RS2 von Porsche
entwickelt wurde, deren Fahrzeuge ja auch für ihre großartigen, standfesten
Bremsanlagen bekannt sind. Gegenüber dem S2 wurde die Hydraulik bis auf die
Bremssättel übernommen, geändert wurden zudem die Bremsscheiben.
Bei dem nun beschriebenen Umbau werden die Bremssättel des RS2-Umrüstsatzes
(17" gegenüber 16"-Serie), sowie die Bremsscheiben des Audi S8, Modelljahr 2000,
benutzt. Bis auf je zwei Distanzscheiben (komme ich später drauf zurück) für
links und rechts, müssen keine Teile selbst hergestellt, bzw. von anderen Firmen
zugekauft werden.
Nachdem Umbau passen nur noch 17"-Felgen über die Bremsanlage! Ob mit
Spurverbreiterung auch A8 16" Stahlfelgen gefahren werden können muss im
Einzelfall ausprobiert werden.
Die Herstellung einer Schablone zur Kontrolle des benötigten Bauraums in der
Felge beschreibe ich unter "Wie wird gemacht?".
Welche Teile benötige ich?
Im folgenden werden die benötigten Teile vorgestellt. Die in
den Bildern dargestellten Positionsnummern entsprechen den Positionen in der
Stückliste unter "Was kosten die Teile?"
1 - Der Bremssattel des RS2 mit 17-Zoll Bremse
2 - Die Bremsscheibe des Audi S8 Mj. 2000
3 - Die Bremsbeläge von Textar
4 - Der Bremsträger des RS2 dient als Adapter zwischen
Schwenklager und Bremssattel
6 - Die Befestigungsschraube des Bremssattels am Bremsträger
5 - Die Befestigungsschraube des Bremsträgers am Schwenklager
14 - Die zu fertigende Distanzscheibe zwischen Bremsträger und Schwenklager
7 - Das Bremsrohr des RS2 ersetzt das Rohr um das S2-Federbein
und den äußeren Bremsschlauch
8 - Die Luftführung des sorgt für eine bessere Belüftung der
Bremsscheibe
11 - Das Deckblech schützt den ABS-Sensor und das untere Kugelgelenk des
Schwenklagers
13 - Die Dämpfungsscheibe, Zweck ist mir noch unklar, vielleicht, um Quietschen
zu vermeiden
9 - Die Federscheibe wird zwischen Sechskantmutter und vorderster Schraube am
Querlenker eingesetzt
12 - Die Sechskantschraube befestigt das Deckblech am Schwenklager
10 - Die Sechskantmutter befestigt die Luftführung am vordersten der drei
Schrauben am Kugelgelenk des Querlenkers
* - Dieser Kabelbinder steht zwar im ETKA, der Einsatzzweck blieb mir leider
verschlossen, wird nicht benötigt!
Was kosten die Teile?
Alle Preise inklusive MWSt. Stand Juli/August 2000
Pos. Benennung Teilnummer Einzelpreis [DM] Anzahl Preis [DM]
1 Festsattel ohne Bremsbeläge links/rechts 8A0 615 105 K/8A0 615 106 K 744,72 2 1489,44
2 Bremsscheibe (belüftet) 4D0 615 301 A 232,58 2 465,16
3 1 Satz Bremsbeläge von Textar direkt 8A0 698 151 GT 4045 (Textar) 208,80 1 208,80
4 Bremsträger 8A0 615 125 A 122,38 2 244,76
5 Zylinderschraube N 100 880 03 1,855 4 7,42
6 Zylinderschraube N 100 650 02 2,61 4 10,44
7 Bremsrohr links/rechts 8A0611721 / 8A0611722 13,63 2 27,26
8 Luftführung links/rechts 8A0615335 / 8A0615336 20,15 2 40,30
9 Federscheibe N 012 230 7 0,16 2 0,32
10 Sechskantmutter N 906 516 01 3,45 2 6,90
11 Deckblech links/rechts 8A0615311C / 8A0615312 36,70 2 73,40
12 Schraube N 010 210 10 0,15 6 0,90
13 Dämpfungsscheibe 8A0 615 231 D 15,25 4 61,00
14 Distanzscheibe 24x12,2x1,85 --,-- 4 --,--
Summe 2637,00
Wie wird gemacht?
Um zu Prüfen, ob die Felge über die Bremse passt, kann man sich eine Schablone
aus Karton anfertigen:
Die angeschrägten Ecken zeigen dabei nach Außen.
Nun die Beschreibung des Einbaus der Bremsanlage:
Wer sich nicht sicher ist und nicht das passende Werkzeug für Arbeiten mit
Bremsleitungen hat, sollte sich Hilfe holen, bzw. die Arbeit von jemand
Erfahrenen erledigen lassen. Arbeitsausaufwand inklusive der Entlüftung der
Bremsanlage ca. 1,5 Stunden.
Als erstes sollte man die Bremssättel vormontieren: Die Federklammer, die auf
dem Bremssattel beweglich angebracht ist, muss gespannt werden. Dazu muss man
das Blech, das an der lockeren Seite sitzt lösen (Achtung, kann entweder eine
Innensechskant, oder eine Torx-Schraube (T27) sein!. Das Blech nach oben zur
Klammer ziehen, schräg stellen, die Klammer unter die Abkantung platzieren und
das Blech nach unten zu den Bohrungen der beiden Schrauben ziehen. Nun das Blech
wieder festschrauben. Dies hört sich aber komplizierter an, als es ist.
Jetzt die Bremsbeläge montieren. Pro Bremsbelag bin ich folgendermaßen
vorgegangen: eine Dämpfungsscheibe nehmen und das Schutzpapier von dem
Klebestreifen abziehen. In die Kolben einsetzten und den Bremsbelag in den Sattel
einklipsen (er schnappt in die Führungsbleche ein). Jetzt den Belag auf die
Dämpfungsscheibe drücken, fertig.
Nachfolgend Bilder des Zusammenbaus mit Beschreibung, ist wirklich nicht schwer!
Bild 10: Bild des Schwenklagers und der Radnabe.
Bild 10 [a] zeigt auf die Befestigungspunkte, an denen der Bremsträger befestigt
wird. Wichtig, hier die Distanzscheiben zwischen Schwenklager und Bremsträger
setzen! Der Bremsträger wird von der Motorseite angeschraubt, der Winkel, den
der Bremsträger darstellt, zeigt zum Motor! Schrauben: kurze M12 (Pos. 5),
Anzugsdrehmoment 90-100 Nm.
Bild 11: Pos. 5 Schrauben, Pos. 4 Bremsträger, Pos. 14
Scheiben,
Pos. 2 Bremsscheibe
Nun das Deckblech montieren.
Bild 10 (b) zeigt auf zwei der drei Befestigungspunkte des Deckblechs (der Dritte
ist durch die Radnabe verdeckt). Das Deckblech so montieren, das der abgekantete
Teil zum Motor zeigt und der "runde" Teil vor dem unteren Kugelkopf sitzt. Jetzt
sollte das Deckblech den ABS-Sensor und den Kugelkopf verdecken, wie im
folgenden Bild 12 dargestellt ist.
Bild 12: Bild des montierten Deckblechs auf dem Schwenklager.
Nun die Bremsscheibe auf die Radnabe setzen und mit einer Radschraube fixieren
(keine Angst, die Bremsscheibe sitzt sauber, wenn das Rad montiert wird)
Bild 13
Nun den vormontierten Bremssattel (kpl. mit Belägen) auf dem Bremsträger mit den
Schrauben Pos. 6 schrauben, Anzugsdrehmoment wieder 90-100 Nm. Die Bremsscheibe
sitzt nun mittig zwischen den Belägen, auf 1/10mm kommt dabei nicht an, die
Beläge dürfen nicht schleifen. Falls doch (laut meiner Toleranzstudie können es
plusminus 0,7mm sein), hilft nichts anderes, als dementsprechende
Distanzscheiben herzustellen!
Nun den alten Bremssattel mitsamt dem äußeren Bremsschlauch demontieren,
wichtig: vorher die innere Bremsleitung abklemmen, damit nicht zuviel Luft in
das System kommt. Jetzt das Rohrstück, das um das Federbein führt wegschrauben.
Anschließend das Bremsrohr Pos. 7 (...722 rechts!) durch das freigewordenen
Loch des Befestigungsbleches an der Federbein-Hinterseite fädeln und am
Bremssattel festschrauben (mit dem kürzeren abgewinkelten Ende)
Bild 14
Nun den Bremsschlauch montieren und die Gummitülle in das Loch, durch den das
neue Bremsrohr gefädelt wurde fummeln. Dies ist wichtig, damit der Blechhalter
nicht das Rohr aufscheuert, deshalb auf korrekten Sitz achten!
Bild 15:
So sollte das Deckblech nach der Montage sitzen. Es muß evtl. mit einem
Schraubendreher etwas vom der Bremsscheibe weggebogen werden, damit es nicht
schleift.
Bild 16:
Zum Abschluß die Luftführung montieren: Auf den vorderen Querlenker klipsen und
mit der Messingmutter (Pos 10) und der Federscheibe (Pos 9) auf das überstehende
Gewinde der vorderen der drei Schrauben zur Sturzeinstellung festschrauben.
Nun das Bremssystem entlüften! Es müssen beide Seiten des Bremssattels getrennt
entlüftet werden. Ich habe an der inneren Bremssattelseite angefangen, dann
außen und dies nochmals einmal wiederholt.
Bitte Vorsicht, wer sich hier nicht sicher ist, sollte sich Jemanden, der sich
auskennt, dazuholen (wie ich auch)!
Das fertige Resultat:
Bild 17
Die Bilder 11,12,14 und 17 wurden mir freundlicherweise von Thomas Nolte zur
Verfügung gestellt.
Erfahrungen...
Ist die Bremse eingebaut, ist die Verlockung natürlich groß, sie mal "richtig"
auszuprobieren. Trotzdem sollte man zuerst schonend bremsen, um Scheiben und
Beläge auf einander "einzuspielen". Ich selbst habe ca. 50 km Stadtverkehr
verstreichen lassen, bis ich sie mal gefordert habe.
Schon auf diesen ersten Kilometern merkt man deutlich den Unterschied zur Serie:
Fuß auf Bremspedal gelegt und schon setzt die Verzögerung ein. Nicht, wie
gedacht giftig, wie eine Audi A3 Bremse, sondern sehr gut dosierbar!
Ist die Bremse eingebaut, ist die Verlockung natürlich groß, sie mal "richtig"
auszuprobieren. Trotzdem sollte man zuerst schonend bremsen, um Scheiben und
Beläge auf einander "einzuspielen". Ich selbst habe ca. 50 km Stadtverkehr
verstreichen lassen, bis ich sie mal gefordert habe.
Schon auf diesen ersten Kilometern merkt man deutlich den Unterschied zur Serie:
Fuß auf Bremspedal gelegt und schon setzt die Verzögerung ein. Nicht, wie
gedacht giftig, wie eine Audi A3 Bremse, sondern sehr gut dosierbar!
Vom Gefühl her würde ich sagen, daß die Bremsanlage eher etwas erhöhte
Temperaturen braucht, um vollen Grip zu entwickeln. Leider hatte ich bisher
nicht die Zeit (und das Wetter spielte auch nicht mit) auf der Landstraße die
Bremse zu testen. Eine ABS-Bremsung ist bei 100 km/h aber ohne großen
Kraftaufwand möglich...
Auf der Nordschleife des Nürburgrings:
Trotz regen Verkehrs auf der Nordschleife sind mir einige ganz flotte Runden
gelungen. Zweimal bin ich drei Runden am Stück gefahren und von Bremsfading
keine Spur! Mit der Serienbremse war nach ca. einem Drittel (Aremberg) der
zweiten Runde Feierabend (ABS-Regeldruck nicht erreichbar)! Die Scheiben zeigten
zwar nach den Turns leichte Anlauffarben, aber wirklich nicht schlimm. Sie waren
während der drei Runden immer konstant gleich gut dosierbar, der notwendige
Pedaldruck blieb konstant. Ich war wirklich erleichtert und gleichzeitig wieder
hellauf begeistert, wie gut die Bremse funktioniert!
Auf der Autobahn:
Auf der Rückfahrt ließ ich ab Nürnberg richtig laufen, eine Bremsung von 260
km/h auf ca. 140 km/h erschütterte die Bremse nicht im geringsten, im Gegenteil,
bei nachfolgenden Bremsungen bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h auf ca. 130
km/h fühlte sich die Bremse eher noch griffiger an!
Ich hoffe ich bin hier richtig
